România încă își dispută trecutul industrial în termeni aproape ideologici. Pentru unii, economia de dinainte de 1989 a fost o demonstrație de forță: fabrici, combinate, uzine, milioane de salariați și exporturi în zeci de state. Pentru alții, tot ce a rămas în 1990 putea fi rezumat prin formula care avea să facă epocă: „un morman de fiare vechi”. După mai bine de trei decenii, datele ne permit însă o judecată mai puțin comodă pentru ambele tabere.
Industria românească de la sfârșitul regimului comunist nu era nici miracolul economic descris retrospectiv de nostalgici, nici deșertul tehnologic pe care l-au invocat uneori partizanii privatizării rapide.
Avea capacități supradimensionate, tehnologii rămase în urmă, consumuri energetice greu de susținut și întreprinderi care funcționau într-un sistem economic în care prețul, profitul și concurența aveau alte semnificații decât într-o economie de piață.
Dar avea și altceva: infrastructură industrială, ingineri, meseriași, școli profesionale, rețele de furnizori, capacitate de proiectare și, în anumite sectoare, active suficient de valoroase încât investitori occidentali să fie dispuși să plătească pentru ele.
De aici ar trebui să înceapă, de fapt, orice discuție serioasă despre industria românească de după 1990.
Dacia, un contraargument care încă funcționează
Dacă vechea industrie românească nu ar fi reprezentat decât fier vechi, cazul Dacia ar fi greu de explicat.
Uzina de la Mioveni a fost inaugurată în 1968. Trei decenii mai târziu, în 1999, Renault a preluat pachetul majoritar al companiei.
Este adevărat că Dacia de astăzi nu poate fi creditată economiei comuniste. Renault a adus capital, tehnologie, management, integrare într-un lanț internațional de producție și investiții care au schimbat radical compania.
Dar francezii nu au cumpărat un câmp.
Au cumpărat o uzină funcțională, o marcă, o forță de muncă specializată, tradiție industrială, furnizori și o bază tehnică existentă.
Astăzi, platforma de la Mioveni este una dintre cele mai importante unități industriale ale Renault Group. Produce automobile, componente și șasiuri, iar aproximativ 90% dintre mașinile fabricate sunt destinate exportului. Renault arată că, în 2024, pragul de opt milioane de automobile produse la Mioveni de la deschiderea uzinei fusese deja depășit.
Sursa: Renault Group
Cazul Dacia nu demonstrează că toate întreprinderile românești puteau fi salvate. Demonstrează însă ceva poate mai important: între lichidare și conservarea artificială exista și o a treia variantă — restructurarea.
Și ridică o întrebare pe care România nu și-a pus-o suficient la începutul tranziției: câte dintre capacitățile industriale existente puteau urma o asemenea cale?
Pasajul Obor și ceea ce nu se vede într-o fotografie
Un exemplu aparent banal este Pasajul Bucur-Obor din București.
Inaugurat în 1979, pasajul a fost construit în aproximativ 15 luni.
Sursa: RADOR
Privit astăzi, este doar o lucrare de infrastructură urbană. Din punct de vedere economic, însă, asemenea proiecte spun mai mult decât pare.
În spatele unui pasaj se află producția de ciment, oțel, cabluri și prefabricate, industria utilajelor, proiectarea, transportul, instalațiile electrice și capacitatea de a coordona mii de operațiuni într-un calendar comun.
Este, în fond, expresia unui ecosistem industrial.
Aceeași logică poate fi aplicată barajelor, hidrocentralelor, termocentralelor, sistemelor de irigații, platformelor industriale sau marilor proiecte energetice realizate în acea perioadă.
Niciunul dintre acestea nu dovedește că economia comunistă era eficientă în ansamblu. Dovedesc doar că imaginea unei țări incapabile să producă altceva decât rebuturi nu rezistă unei examinări serioase.
Calea ferată: patrimoniul pe care îl folosim încă
În cazul infrastructurii feroviare, tentația exagerării apare în ambele direcții.
România avea cale ferată cu mult înainte de instalarea regimului comunist. CFR a fost înființată în 1880, iar dezvoltarea rețelei feroviare românești aparține mai multor epoci istorice.
Sursa: CFR – File de istorie feroviară
În același timp, perioada industrializării a adus extinderi, dublări de linii, electrificări și numeroase lucrări inginerești.
În prezent, România dispune de aproximativ 19.629 de kilometri de linii feroviare, dintre care peste 17.400 de kilometri fac parte din infrastructura publică. Rețeaua include aproape 17.700 de poduri și podețe și 188 de tuneluri.
Sursa: CFR – infrastructură
Ceea ce merită remarcat este că o parte însemnată din infrastructura economică a României de astăzi continuă să se sprijine pe investiții realizate cu decenii în urmă.
Problema nu este că această infrastructură a fost construită. Problema este ritmul insuficient în care a fost modernizată ulterior.
Energia și mitul unei vânzări totale
Și în domeniul energiei discuția este adesea purtată cu prea puțină precizie.
România nu și-a vândut integral sistemul energetic după 1990.
Au fost privatizate însă societăți regionale importante de distribuție și furnizare. În 2005, E.ON a preluat controlul Electrica Moldova, iar CEZ a preluat Electrica Oltenia, tranzacțiile fiind structurate astfel încât investitorii să ajungă la participații majoritare.
Sursa: Portal Legislativ
Nu este același lucru cu a spune că România a „vândut rețeaua electrică”. Dar nici nu este o chestiune lipsită de miză.
Privatizarea infrastructurilor strategice a fost și rămâne una dintre cele mai sensibile teme ale economiei europene: ce trebuie să rămână sub control public, ce poate fi administrat mai eficient privat și, mai ales, în ce condiții trebuie făcute asemenea transferuri.
Prăbușirea din anii '90 nu poate fi pusă doar pe seama privatizării
Orice analiză serioasă trebuie să admită și ceea ce nu convine discursului despre „distrugerea industriei”.
Economia românească intrase în 1990 cu dezechilibre severe.
Fondul Monetar Internațional consemna că producția industrială a României a scăzut cu peste 23% între începutul anului 1990 și sfârșitul lui 1991. În același interval, numărul angajaților din industrie a coborât de la aproximativ 3,7 milioane la 3,2 milioane.
Sursa: Fondul Monetar Internațional
Prăbușirea CAER a eliminat aproape peste noapte piețe pentru care multe întreprinderi românești fuseseră construite. Liberalizarea prețurilor a scos la suprafață costuri care fuseseră ascunse de sistemul administrativ. Accesul la capital era redus, tehnologia occidentală avansa rapid, iar firmele românești au fost obligate să concureze cu producători care funcționau de zeci de ani într-o economie de piață.
În aceste condiții, o parte a industriei s-ar fi contractat indiferent de deciziile politice de la București.
Mai mult, unele cercetări economice privind privatizarea companiilor românești au constatat creșteri de productivitate după trecerea în proprietate privată, efectul fiind mai puternic în cazul investitorilor externi întreprinderii.
Sursa: Studiu privind privatizarea și productivitatea în România
Așadar, ecuația „privatizare egal distrugere” este prea comodă.
La fel de comodă este însă și ecuația inversă: „fabrică închisă egal fabrică inutilă”.
Marea discuție a tranziției românești nu este dacă trebuia făcută restructurare. Evident că trebuia.
Este dacă restructurarea a fost făcută suficient de inteligent, dacă activele au fost corect evaluate, dacă industriile strategice au fost identificate și dacă statul a avut vreo strategie industrială coerentă după 1990.
Problema care se vede astăzi: vindem materia primă, cumpărăm produsul finit
Cea mai dură evaluare a trecutului industrial al României nu vine însă din arhivele anilor '90.
Vine din statisticile comerciale de astăzi.
România este unul dintre marii producători agricoli ai Uniunii Europene. Produce și exportă cantități importante de cereale și semințe oleaginoase.
În paralel, importă masiv alimente cu un grad superior de procesare.
Afirmația vehiculată uneori potrivit căreia România ar importa 70% din mâncarea procesată nu poate fi susținută ca indicator general. Există, dimpotrivă, evaluări potrivit cărora aproximativ 70% dintre alimentele procesate vândute în marile rețele sunt produse în România.
Sursa: Ziarul Financiar
Această corecție statistică nu schimbă însă fondul problemei.
România are un deficit comercial major pe segmentul alimentar.
Banca Națională arăta că, numai în primele opt luni din 2024, deficitul comercial aferent produselor alimentare ajunsese la aproximativ 3,7 miliarde de euro.
Sursa: Banca Națională a României
Aici se află una dintre vulnerabilitățile structurale ale economiei românești.
Exportul de materie primă produce marje mici. Procesarea produce valoare adăugată, salarii mai bune, taxe, profit și investiții.
România exportă grâu și importă produse de panificație. Exportă porumb și importă carne. Exportă semințe și cumpără produse procesate.
Nu este o formulă retorică. Este descrierea unui model economic în care o parte importantă din valoarea adăugată se produce în afara țării.
Industria chimică: unul dintre cele mai costisitoare goluri
Industria chimică oferă o imagine și mai clară.
România a construit înainte de 1989 o infrastructură petrochimică vastă. O parte dintre combinate erau depășite tehnologic și necesitau investiții considerabile. Unele nu ar fi rezistat într-o economie concurențială fără restructurări masive.
Dar dispariția producției interne nu a eliminat cererea.
A transferat-o către import.
Potrivit BNR, în primele opt luni din 2024, substanțele și produsele chimice generau un deficit comercial de aproximativ 5,4 miliarde de euro — unul dintre cele mai mari dezechilibre sectoriale ale României.
Sursa: Banca Națională a României
Din această perspectivă, dezindustrializarea nu trebuie măsurată doar în fabrici dispărute și locuri de muncă pierdute.
Trebuie măsurată și în importurile care le-au înlocuit.
Ce ar fi trebuit păstrat?
Aceasta este, în fond, întrebarea la care România nu a dat niciodată un răspuns convingător.
Nu avea sens economic ca fiecare combinat, fabrică sau uzină construită înainte de 1989 să fie menținută artificial în viață.
Unele trebuiau închise.
Altele trebuiau privatizate.
Altele puteau fi modernizate.
Iar în sectoarele cu miză strategică, statul ar fi putut decide să rămână acționar sau să condiționeze privatizarea de investiții, păstrarea capacităților de producție și dezvoltarea unor lanțuri industriale interne.
Exemplul Dacia arată ce poate face capitalul privat atunci când găsește o bază industrială care merită dezvoltată.
Deficitele comerciale actuale arată ce se întâmplă atunci când o capacitate internă dispare fără să fie înlocuită cu una mai competitivă.
O dezbatere greșit pusă timp de 35 de ani
Poate că marea eroare a discuției despre industria comunistă este chiar formularea întrebării.
Nu trebuia să alegem între două propoziții: „totul era bun” sau „totul era fier vechi”.
Nicio economie serioasă nu poate fi analizată astfel.
România anului 1989 avea întreprinderi ineficiente, dar și active valoroase. Avea sectoare rămase tehnologic în urmă, dar și școli de inginerie competitive. Avea fabrici care produceau pentru piețe artificiale, dar și capacități care au demonstrat ulterior că puteau fi integrate într-o economie globală.
Problema României de după 1990 nu a fost că a renunțat la economia planificată.
Trebuia să renunțe la ea.
Problema este că, prea mult timp, nu a pus nimic coerent în locul politicii industriale pe care o abandonase.
Statele dezvoltate nu tratează industria ca pe un capitol închis al secolului XX. Germania își protejează industria auto și chimică. Franța discută despre suveranitate industrială. Statele Unite subvenționează producția de semiconductori. Uniunea Europeană vorbește tot mai des despre autonomie strategică, materii prime critice și readucerea unor lanțuri de producție în interiorul continentului.
România încă discută dacă a fost bine sau rău că și-a închis fabricile.
Între timp, plătește anual miliarde pentru produse pe care nu le mai produce suficient.
Concluzia nu este despre Ceaușescu. Este despre economia României de astăzi
Analiza industriei românești de dinainte de 1989 nu trebuie transformată într-o pledoarie pentru regimul comunist.
Ar fi la fel de greșit precum ideea că demolarea unei fabrici reprezintă, prin ea însăși, progres economic.
O economie modernă nu este performantă fiindcă are multe fabrici, ci pentru că fabricile ei produc competitiv, folosesc tehnologie, creează valoare adăugată și pot vinde pe piețe internaționale.
Dar fără capacitate de producție nu există nici valoare adăugată industrială.
Iar această realitate începe să revină în centrul strategiilor economice occidentale.
De aceea, întrebarea dacă industria României a fost sau nu „un morman de fiare vechi” este, poate, mai puțin importantă decât pare.
Întrebarea cu adevărat importantă este alta:
Cum a ajuns o țară care avea milioane de oameni angajați în industrie, o bază tehnică extinsă și capacități de producție în aproape toate ramurile economiei să exporte astăzi atât de multă materie primă și să importe atât de multă valoare adăugată?
Iar răspunsul la această întrebare spune mult mai multe despre ultimele trei decenii decât orice slogan despre „fiare vechi”.